文：桐影
4月29日，中国国家铁路股份有限公司公布年及年一季度财务决算。从决算信息来看，目前我国高速铁路总运营里程已经超过4万公里，也就是说全国各地运营的高速铁路如果连起来，绕赤道一周是没有问题的。
与此同时，年我国新建的高速铁路里程达到了公里，约占全部投入运营新线的一半左右。预计到年，我国高速铁路营业里程将达到7万公里左右，将实现20万人以上人口的城市铁路覆盖，50万人以上城市高速铁路通达，在未来出行方式的选择上，高铁将成为人们出行的首选。
近年来，铁路的迅速发展不仅带动了沿线城市的经济发展，也方便了大家的出行。在以前，我们出远门不容易，而现在有了高铁，从武汉到北京只要半天的时间。
正因为如此，高铁出现后，乘客数量逐年增加。据悉，年全国铁路客运量达到25.33亿人次，比上年增加3.66亿人次，增长16.9%；全国铁路旅客周转量达到.09亿人公里，比上年增加.99亿人公里，增长15.8%。
殊不知，凡事不能只看表面。高铁又亏损了.5亿元！年，国铁集团实现营收亿元，同比增加亿元，增长6.1%；净利润亏损.5亿元，折合每日亏损约1.3亿元。为什么要说又？因为国铁集团年就亏损了亿，相当于每天亏损1.5亿。那么，该企业为什么会亏损得这么严重呢？难道我们14亿人还“养不起”高铁吗？
其实这并不难理解，一条铁路线的建设，无论是前期基建还是中后期维护，都会耗费大量的资产，光是人员的支出就是一笔不小的数目。而且，当中国高铁建设成本仅为海外高铁建设成本的1/3-1/2时，中国高铁建设成本仍高达1.5亿元/公里。这样算下来，修建一条公里以上的高速铁路，至少需要投资亿元。
仅仅是建设高铁，就需要巨额的资金，更不用说高速铁路的设计和规划中的人力物力了。为了满足高铁制造和建设的高要求，中国经常找银行贷款。为了尽快偿还利息，中国高铁票价所赚的钱大部分应该首先用来偿还银行贷款利息。这样一来，在这个庞大的高铁网络中，只有一小部分能够真正盈利。
目前，仅京沪、京津等少数高速铁路有盈利，因为这些线路都在国内经济最发达的城市之间，也就是经济发达地区人口多的地方高铁可以盈利。而大部分地区的高铁运营根本没有办法获得收益，一直都处于亏损状态当中。
看到这就有人要问了，既然高铁不能创造经济价值，那是否应该减少高铁的投资呢？事实上，现如今盲目建设高铁的行为已经被叫停了。
面对高铁高投入低回报的窘境，国家出招了，为了打破这一局面，国家发战改委等单位发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》指出，国家将严格控制既有高速铁路并行线建设。其规定既有高速铁路能力利用率低于80%的，原则上不得新建平行线路。也就是说，国家将减少不必要的高铁投资，避免资源浪费，降低建设和运营成本。
虽然国家方面已经对高铁的建设，出台了相应的要求，但是高铁也并不会完全停止修建。个别地区人流量比较少，他们的客流量密度也非常低，对于高铁的需求量不太大，高铁必然会停止修建。
此外，凭借优秀的高铁建设技术，我国也承接了世界上很多项目，所有与我们合作过的国家都对我们的服务表示称赞，并表示今后将继续与我国合作。
而在年，越南为了发展经济，决定修建一条贯穿该国南北的高速铁路，方便国民出行。但出乎意料的是，越南竟然跳过了我们，选择了远隔一片大洋的日本。而他们的这一决定也让他们在以后的日子里尝尽了辛酸。这到底是怎么回事？
众所周知，日本是世界上最早发展高铁技术的国家。上个世纪中叶，他们就提出了高铁的概念。年，日本建成东海道新干线，高铁技术一度世界独一无二。而中国的高速铁路发展虽然起步较晚，但通过几代人的努力，实现了从无到有、领先世界的历史性转变。
如今，在其他国家眼中，高铁已经成为中国一张极其亮眼的名片。4万公里的建设里程在世界上是无人能及的，而建造的里程多了，我们也就更有经验，很多国家在规划建设高速铁路的时候，都优先考虑中国。相比之下，这是自泡沫危机以来唯一签署的重大项目了，并且“新干线”高铁停运后，日本几十年来没有接手过任何重大项目，所以，海外项目的施工能力也大打折扣。
果不其然，在开工没多久，日方就以地形复杂、人员安排冲突为由，将工期拖延了整整15年。由此以来，越南的高速铁路建设预计将于年完工。越南本想到了依靠高铁推动经济发展，没想到现在被告知30多年后才能开通，算是彻底傻了眼。
不知道越南政府如果知道最后的结果，会不会抛弃过去的恩怨，选择与中国合作。也许如果当初选择正确，现在越南的高铁线路可能已经初具规模，经济也会有很大的变化。而中国在年就提出了高铁“走出去”的战略方针，决心将中国高铁推向世界，目前中国已先后拿下泰国、印尼、俄罗斯等国的高铁建设项目，海外高铁项目硕果累累。
高速铁路，一个14亿人都买不起的庞然大物，既是中国高精尖技术的骄傲，也是祖国快速发展的体现，更代表着民族团结的奋斗和旭日东升般的美好未来。虽然目前部分地区确实存在高铁亏损，但随着后期的不断调整，相信这种情况将会进一步得到改善。